Ökade kostnader för E-bilsladdning 2024

E-fordonsägare står inför stigande kostnader för laddning, trots förväntningar om att priserna skulle sjunka. Varför ökar då kostnaderna för att ladda elbilar? Svaret ligger i en dold kostnadsfälla från leverantörerna. Här är allt du behöver veta!

Antalet e-fordonsägare växer stadigt, och även laddningsinfrastrukturen för offentliga laddstationer förbättras. Detta gör det enklare och mer bekvämt att ladda elbilen under resor. Men det finns en ny kostnadsfälla i form av roamnigavgifter, som nyligen har ökat. Enligt en studie av marknadsanalysföretaget UScale, är detta ett oväntat men betydande problem för elbilsägare.

Denna roamnigavgift kan liknas med de skrämmande kostnader som en gång var förknippade med mobiltelefonabonnemang. Avgiften tillkommer när man utnyttjar laddningsinfrastruktur utanför sin egen leverantörs nätverk, och kan leda till betydande prishöjningar. Nu ser vi samma scenario i laddningsinfrastrukturen. Flera tjänsteleverantörer av laddkort och appar ingår avtal med laddstationer utanför sina egna nuvarande nätverk, vilket i och för sig erbjudit fördelar för långresor.

Det initiala hoppet var att antalet nödvändiga laddningsavtal skulle minska över tid, vilket skulle göra det enklare och billigare att köra elbil. Eftersom var och en av dessa laddkort kräver en kundrelation med en laddningsleverantör, innebär det att användarna måste registrera sina uppgifter och en betalningsmetod. När kostnaderna ökar, upplever många att bekvämligheten villa kosta mer, vilket en ny undersökning bland 2688 e-fordonsförare i september 2024 bekräftade.

Resultatet från undersökningen visade på en ökning av antalet laddkort per förare – nu i snitt 3,5 kort per person, istället för en minskning som man först hoppats på. Faktum är att elbilsförare reagerar på de ökade roamnigavgifterna genom att byta leverantör, då laddning inom sin egen leverantörs nätverk innebär lägre kostnader.

Detta medför ett ökat tryck på just renodlade roamnigleverantörer som Chargemap och Plugsurfing, som erbjuder tillgång men saknar eget nätverk. Samma sak gäller för många bilproducenters laddningstjänster som oftast garanteras via partnersamarbeten med företag som DCS, men utan att inneha eget nätverk. Under det gångna året har dessa aktörers marknadsandelar minskat avsevärt.

Även laddningsapparna från oberoende leverantörer skapar trender. Enligt en undersökning är laddpunktoperatörer som EnBW, som erbjuder både laddinfrastruktur och snabb laddning, vinnare i marknaden. EnBW:s marknadsandel har nu ökat till 21 procent, följt av ARAL Pulse på 10 procent och IONITY med 9 procent. Tesla har ett supercharger-nät som når 5 procent av icke-Tesla-förare och hela 76 procent av Tesla-ägarna.

Det pågår också smarta samarbeten, som ARAL Pulse med ADAC, där hälften av nya kunder kommit genom samarbeten. En växande oro bland e-fordonsförare är att de stora aktörerna expanderar, medan de mindre få konkurrera.

En annan faktor som driver många nya e-fordonsägare mot större laddmarknader är att förstegatstekniken för elmobilitet nu lockar allt fler nybörjare, som helst väljer etablerade varumärken snarare än mångfalden av lokal leverantörer.

Så, är vi på väg mot minskad konkurrens? Om roamnigavgifterna pressar uppladenpriserna och de stora aktörerna blir alltmer dominerande, kommer e-fordonsägare att få kämpa för att få rimliga kostnader. Klara riktlinjer från tillsynsmyndigheterna krävs för att skapa pristransparens - kanske med stora skyltar vid laddstationerna likt de på bensinstationerna.